Секреты строительства Большой кольцевой линии метро. Москва не провалится, но это не точно

Про строительство московского метро написано немало интересных книг, среди которых мне хотелось бы отметить культового автора, историка, исследователя и диггера со стажем Матвея Гречко, который раскрывает в своих книгах все тайны метроподземки. Сегодня коснемся грандиозного проекта строительства БКЛ - большой кольцевой линии метро, спустившись под землю.

Большая кольцевая линия московского метро войдёт в Книгу рекордов Гиннеса. Ещё совсем недавно для пассажиров открылись станции "Народное Ополчение" и "Мневники" и все желающие могли оценить новый участок, спустившись в метро. Предлагаю вам заглянуть дальше и глубже, и узнать, как прокладываются тоннели для поездов на самом сложном участке, какой объект БКЛ войдёт в Книгу рекордов Гиннесса, как будут отапливаться новые платформы и чем отличается открытый способ строительства от закрытого.

Самая глубокая станция Большой кольцевой линии метро

Путь от "Савеловской" до "Марьиной Рощи" по Большой кольцевой линии занимает всего менее пяти минут. Но совсем недавно это были только планы, которые реализовали несколько сотен строителей. Их можно смело назвать героями, ведь северо-восточный участок - самый сложный в проекте Большой кольцевой ветки. Расстояние между строящейся и действующей станциями "Марьина Роща" всего несколько метров, поэтому строителям приходится работать очень аккуратно, не используя крупногабаритную технику.

Чтобы исключить нарушение конструкций, при строительстве было решено сначала сделать так называемые пилот-тоннели диаметром - 6 метров, а затем уже расширить их до необходимых - 8,5 метра. Все работы ведутся вручную, за сутки строителям удается пройти около метра, тогда как тоннелепроходческие комплексы обычно продвигаются в 10 раз быстрее.

Итак, надеваем каски, жилеты и спускаемся под землю, чтобы своими глазами увидеть, как идет строительство одной из самых сложных станций московской подземки. Около минуты в открытом железном лифте, толчок - и мы внизу.

Здесь тоннель заметно расширен, чтобы было удобнее грузить вагонетки и складывать необходимое оборудование. Через несколько шагов он разделяется на два поменьше. На первый взгляд кажется, что это та самая развилка будущих путей перед новой платформой, но это впечатление ошибочно. Впереди еще десятки метров по деревянному настилу технического хода до пересечения с основными тоннелями БКЛ. Строители объясняют, что для станции понадобилась целая сеть подземных ходов. Основных тоннелей три - два боковых для движения поездов и центральный, где потом смонтируют гигантскую платформу. Остальные тоннели, проложенные перпендикулярно, нужны для вывоза грунта и поставки оборудования, а в дальнейшем - для подвода инженерных коммуникаций.

Расширение правого станционного тоннеля завершено, уже летом здесь начнется подключение к электросетям. Пока же работы сосредоточены в левом тоннеле. Для ускорения сроков строители идут навстречу друг другу. Укладчик демонтирует временную железобетонную отделку, затем с использованием средств малой механизации рабочие расширяют тоннель и убирают лишнюю породу, а следом специальный укладчик монтирует постоянные стены из чугунных тюбингов.

Тюбингоукладчик работает на гидравлике - опускается вниз, выдвигается, как телескоп, и специальным захватом цепляет тюбинг, а затем поднимает и ставит его на место, куда необходимо монтировать. Строители вручную закручивают болты тюбингов. Тюбинги укладываются кольцами, фиксируясь на монтажные болты. Средняя скорость - одно кольцо в сутки. Выполненную работу обязательно проверяют маркшейдеры, чтобы исключить сужения и перекосы. Если геометрия кольца соблюдена, болты заменяют на постоянные, с сэвиленовыми шайбами. После завершения проходки тоннель герметизируют. Чеканят швы между тюбингами - вся грязь вычищается, швы проходят пескоструйную обработку, затем забивается свинцовая проволока и сверху покрывается специальной быстроусадочной смесью, которая защищает эту проволоку. И вода, которая за тюбингом, потом не просачивается в тоннель.

Проходка центрального зала также близится к завершению. Еще немного - и строители соединят тоннель с эскалаторным наклоном и вестибюлем. Пока же спуск из вестибюля упирается в тупик. Попасть на место будущей станции можно через шахту для отвода руды и неприметную дверцу между тюбингами соседнего подземного коридора. Внутри такой же тоннель, еще без платформы, только на стенах намечены арочные проемы, выложенные фигурными тюбингами - "гитарами". Когда начнется монтаж платформы, эти арки раскроют, образуя проходы. Оставшиеся колонны после отделки будут напоминать пузатые фарфоровые чайники.

Работы также осложняет экстремальная глубина тоннелей, в некоторых местах достигающая - 75 метров. Например новая станция "Марьина Роща" расположена более чем в 70 метрах под землей. Таким образом, она является самой глубокой на Большой кольцевой линии и второй в Москве, глубже только "Парк Победы" - 84 метра.

На такой глубине порода достаточно твердая — известняк и мергель. Поэтому при строительстве используются буровзрывные работы, которые были согласованы с Ростехнадзором. Чтобы погрузить породу в вагонетки, используются обычные лопаты и механизм ППМ-1. Это самая маленькая из подобных машин, которую прозвали "копейкой". Она пневматическая, что позволяет отказаться от электричества или дизеля и обеспечить безопасность строителей при подземных работах. Опустить технику на такую глубину и оперативно вывезти большое количество породы также проблематично. Чтобы ускорить работы, были созданы три вертикальные шахты (стволы) и несколько технических тоннелей с рельсами для вагонеток.

На всей протяженности строительства станционного комплекса есть три ствола глубиной порядка 87 метров. Весь грунт, который получают при разработке, грузится в вагонетки, под землей дизелевоз везет их к стволам, и затем они поднимаются наверх. Этот цикл занимает очень много времени, поэтому станцию нельзя построить быстрее, чем хотелось бы.

В лифт входит только одна вагонетка, поэтому работа по отгрузке грунта практически не останавливается. Наверху тележку опустошают и снова отправляют вниз. При перевозке грунта лифтер подает сигнал в два гудка. Если же гудка четыре, то лифт поднимает рабочих. Каждый из них перед спуском и при выходе на поверхность отмечается в специальном журнале. По словам Дмитрия, строительство продолжалось даже в период пандемии, потому что своевременный ввод участка метро важен для горожан. Ответственный подход строителей позволит уже в этом году завершить все проходческие работы и приступить к отделке станции.

На данный момент строительством станции занимаются 350 человек в сутки (вместе с субподрядными организациями). К концу строительства число людей планируется увеличить до 680. Строительство ведется круглосуточно, люди работают в сменном режиме, цикл полностью замкнут. Полностью завершить строительство "Марьиной Рощи" планируется в 2022 году. Она будет открыта одновременно со станциями БКЛ "Рижская" и "Сокольники". Сегодня их общая готовность составляет 65 процентов. Станция "Марьина Роща" построена на 64 процента. Если внизу изменения еще не заметны, то наземный вестибюль почти готов. Здесь выполнена черновая отделка, начат монтаж оборудования и инженерных систем, а также сделан наклонный ход для самого большого эскалатора. Его вид завораживает и пугает одновременно, ведь даже при работающем освещении пространство внизу еле различимо. Спускаться же вниз по узким ступеням без страховки строго запрещено.

Наклонный ход длиной 130 метров является самым длинным в мире. Он был номинирован в Книгу рекордов Гиннесса!

Уже начались работы по монтажу декоративного зонта, и через два месяца специалисты приступят к установке ферм будущего эскалатора. Вестибюль станции будет технически уникальным. Трансформаторную подстанцию, вентиляционные установки и другое оборудование, которое обычно устанавливается в подземных помещениях, вынесли на поверхность. Это позволило сократить количество подземных работ. Вестибюль будет светлым и просторным благодаря панорамному остеклению. Его изюминкой станут декоративные сферы из нержавеющей стали диаметром 2,5 метра. Одна часть шара будет расположена внутри помещения, а другая — снаружи. Пространство центра зала будет визуально расширено благодаря сводчатому потолку и декоративной подсветке. А чтобы дизайн перекликался с соседней станцией "Савеловской", на стенах тоннелей оставят тюбинговую отделку.

Что скрывается в котловане станции Воронцовской?

Если взглянуть на станцию "Воронцовская" на южном участке БКЛ, может показаться, что до завершения работ еще далеко и на площадке возвышаются подъемные краны, повсюду уложены деревянные мостики и стоят лестницы-времянки. Но это только первое впечатление. Спустившись по крутым ступенькам под землю, вы попадаете в неожиданно светлую и просторную комнату - будущий кассовый зал второго вестибюля. Здесь разложены плиты, которыми скоро покроют стены.

Сейчас рабочие выполняют монтаж облицовочного мрамора, а также устанавливают подвесные системы, на которых закрепят потолок. В этот вестибюль, выходящий на улицу Власова, пассажиры будут попадать через подземный переход. Из второго вестибюля на платформу ведут три эскалатора. Уже смонтированы ступеньки и перила, из-под защитной строительной пленки выглядывает, поблескивая, металл. Электропроводка еще не подключена - эскалаторы не работают. Поэтому вниз приходится идти пешком по служебной лестнице мимо технических помещений. Это семь этажей вниз. На каждом расположены служебно-технические помещения - вентиляционные камеры, электрощитовые, мастерские, комнаты для персонала, санузлы. Всего около 500 технических помещений. В основном они готовы. Осталась отделка.

Мы то поворачиваем, то спускаемся, то проходим через потайные двери, которые издали сливаются с временными стенами из деревянных реек и рогожки. В этих подземных ходах недолго заблудиться. По словам руководителя проекта, рабочие первое время ориентируются по чертежам. Наконец, мы оказываемся на платформе.

Здесь уже проложены рельсы до соседних станций. Когда котлован засыплют, рабочим предстоит провести рихтовку - выровнять пути и забетонировать. После засыпки котлована обычно происходит усадка конструкций, поэтому нужно выравнивать до миллиметра.

«Воронцовская» - станция островного типа, пути проходят по обеим сторонам перрона. Сейчас платформа - это череда железобетонных стен и колонн. Инженер, стоя у рельсов, направляет на колонну красный луч из прямоугольной коробки на штативе. Это лазерный нивелир, его луч помогает точно отмерить расстояние для укладки облицовочных плит. Облицовывать колонны будем фибробетоном. Это новый материал. Он хорош тем, что его легко заменить в случае необходимости, например при повреждении. На каждую колонну пойдет шесть крупных плит, любую можно снять и поставить другую. К тому же фибробетон отлично поддается обработке антивандальной пропиткой. Стены покроют мрамором и стеклом, пол - гранитом, потолок - металлом. Отделку выполнят в естественных природных оттенках, напоминающих цвет камней и земли.

Платформа "Воронцовской" упирается в четыре эскалатора, которые ведут на "Калужскую" и в первый вестибюль. В ближайшее время эти эскалаторы соединят Калужско-Рижскую линию с БКЛ. Недавно инженерам пришлось закрыть участок "Беляево - Новые Черемушки" для прокладки тоннеля и рельсов, но работы уже закончились. Впереди - создание проема между "Калужской" и "Воронцовской" и выкапывание нового котлована, чтобы соединить монолитные фундаменты двух станций.

Временно перекрыть движение между станцией “Беляеве” и “Новыми Черемушками” было необходимо, поскольку “Воронцовская” находится ниже этих станций и прокладывать тоннели приходилось под “Калужской”. Максимальная глубина “Воронцовской” станции - 32 метра.

Шипение, стук, грохот. Спускаемся на максимальную глубину, под платформу. Здесь рабочие прокладывают кабель, разматывая гигантские катушки. Они строят кабельно-вентиляционный канал. Для системы обогрева помещений и эскалаторных ступеней мы больше не используем электричество, поскольку от тока изнашиваются даже прочные металлические конструкции. Теперь мы будем нагревать воду в калориферах, которые установим в вентиляционных каналах, и пускать эту нагретую воду по трубам по всей станции.

От пола до потолка под платформой станции возвышается клетка. На ней рабочий сваривает металлические трубы. Александр говорит, что здесь будут кассеты глушения: поезда не бесшумны и, чтобы пассажиры не слышали их, под платформой глушатся все звуки. На счету Александра Ситникова это уже седьмая станция метро. Он уверяет, что одинаковых не бывает - с точки зрения конструкции, планировки, дизайна. При строительстве «Воронцовской», например, пришлось противостоять подземной реке Самородинке.

Метростроевцы столкнулись с мощным водопритоком, который постоянно изнашивал режущие инструменты, используемые для прокладки тоннеля. Строителям пришлось постоянно понижать уровень воды и в итоге они справились. Именно преодоление таких сложных ситуаций характерно для метростроевцев. Между окончанием строительства станции и её открытием обычно проходит несколько месяцев, так как это время требуется на проведение пусконаладочных работ. Этот этап необходим для обкатки путей, проверки оборудования и включения нового участка в систему метро. Прежде чем запустить пассажирские поезда, новый участок тестируется с помощью технических составов.

БКЛ может стать самой протяженной кольцевой линией метро в мире. Её длина составит 70 километров, на кольце будет расположена 31 станция и три электродепо, включая участок "Каховская" – "Каширская".

Новое подземное кольцо обеспечит 19 пересадок на радиальные линии метро, 4 пересадки – на Московское центральное кольцо и 11 пересадок – на станции Московской железной дороги и Московских центральных диаметров.

МОЙ ТЕЛЕТАЙП ТУТ

МОЙ ТЕЛЕГРАМ КАНАЛ ТУТ

МОЙ КАНАЛ ЯНДЕКС ДЗЕН ТУТ

НА МОЙ ЖЖ ТУТ

МОЙ ОК ТУТ

Всем спасибо за просмотр! Ставьте лайк моим фотографиям и подписывайтесь на канал. Дальше будет красивее и интереснее.